Attualmente sto modificando i disegni della turbina per montare i cuscinetti ceramici (finalmente disponibili) che sicuramente mi porteranno ad un aumento della spinta. Tutto ciò non per dire che i cuscinetti in acciaio non sono affidabili, anzi (con gli stessi cuscinetti ho bruciato quasi 90 litri di kerosene e ancora girano bene), ma solo per dare totale affidabilità nel tempo alla turbina stessa. Credo comunque che 11/12 chili di spinta attualmente disponibili, siano più che sufficienti per modelli di medie dimensioni.
Finalmente rimaneva l’ultimo problema da risolvere: come abbassare la temperatura dei gas di scarico? Iniziai uno studio dettagliato di una camera di combustione ottimale, la realizzai, ma niente da fare, la temperatura rimaneva ancora alta. Perché?
Dopo vari consulti, ipotesi e decine di test al banco finalmente capii la causa (naturalmente la più evidente): il cono di scarico era troppo chiuso e questo mi sballava tutti i valori. In fondo mi ero basato sui calcoli teorici, ma ben presto capii che la sperimentazione pratica, applicata anche dalle industrie di motori aeronautici, era la migliore delle formule. Trovato il diametro giusto della sezione di scarico, la turbina era messa a punto. Adesso potevo dare tutto gas e così feci. Con il secondo prototipo del motore ho raggiunto la bellezza dei 12 chili a 116.000 giri/min. a 670°C di EGT (vedi dati tecnici). Non vi dico l’euforia di quei momenti!!
E finalmente dopo le innumerevoli prove al banco, si passa ai test in volo. Sempre attivo, Giancarlo Zanetti, affascinato dal volo a turbina, mi offre la sua disponibilità all’intero progetto costruendo svariati modelli sistemati per ospitare la mia turbina. Il primo, un AMX, poi in EF2000 (peso medio 9,5 chili al decollo). Devo dire che i test sono stati svolti soprattutto con l’EF2000 in quanto modello con ali a delta presenta delle doti di volo meno critiche. La turbina tarata 9 chili di spinta, si comporta egregiamente, forse sopra le mie aspettative; faccio notare che il nostro pilota, Luciano De Boni, essendo alle prime armi di volo a turbina se la cava benissimo e con l’adrenalina alle stelle, da piena potenza soltanto in fase di decollo su erba, continuando il resto del volo a metà manetta (circa 5 chili di spinta). Con 2 litri di kerosene voliamo per circa 5 minuti, non privandoci di varie smanettate. Alla fine di ogni volo sull’EDT della ECU controllo la temperatura massima del volo, quella media (circa 500°C) e il tempo di arresto rotazione delle giranti dopo spegnimento (26 secondi). Il picco di massima temperatura per alcuni secondi in qualche volo è stata rilevato attorno ai 720°C; un po’ alta, ma forse dovuta agli slams di manetta o a variazioni brusche di assetto con possibili turbolenze nella presa d’aria. Fino ad ora comunque il motore si è comportato egregiamente, anche in caso di decolli mancati, ingestione d’erba, temperature ambientali estreme (40° C), impatti, ecc.
Insomma, il motore funziona, e ricordo a tutti gli interessati alla turbina che è disponibile il fascicolo dei disegni costruttivi dettagliati. Per tutte le informazioni potete contattarmi tramite e-mail: m.bizzotto@tiscalinet.it.
Attualmente i test in volo continuano con svariati modelli (tempo libero e kerosene permettendo) ed ad ogni volo raffiniamo sempre più la semplicità delle operazioni per il "ready to fly". In fondo lo scopo è proprio questo: volare con la stessa semplicità di un normalissimo modello con motore a scoppio. Per il momento è tutto e spero di darvi in seguito ulteriori aggiornamenti
A presto e .... TURBINARI D’ITALIA .... AVANTI !!!!!!!
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