Amici turbinari e non, ancora un grande saluto dal JPL di Bassano del Grappa.
Come anticipato, eccomi qua a darvi ulteriori informazioni sullo sviluppo della T150 DFI. Ho notato con piacere che parecchi lettori seguono con interesse lo sviluppo di questo argomento. Ciò mi stimola sempre più a scambiare con voi varie opinioni che spesso creano un tam tam di conoscenze e informazioni che fanno crescere i risultati del lavoro in maniera entusiasmante.
Bando ai preamboli e veniamo al dunque.
Allora, come vi dicevo, gli sviluppi e le prove sulla T150 DFI sono continuati alla grande mostrando attendibilità e resistenza di tutto il sistema. Rispetto alla T120 ci sono state notevoli modifiche in vari punti del motore. Questo per ottenere un corretto bilanciamento termodinamico (temperatura, spinta e consumi) ed aerodinamico il quale, grazie all’utilizzo del nuovo compressore, deve essere adattato al meglio per sfruttare tutte le energie in gioco, ottimizzare il lavoro di compressione ed espansione, per arrivare infine alla combustione.
Il compressore utilizzato è sempre un Garrett con diametro esterno di 70 mm., ma il diametro d’ingresso è di 54 mm., ingrandito rispetto a quello della T120 che era di 49,5 mm. Ciò comporta un interessante aumento della portata d’aria elaborata e quindi della spinta. Si passa perciò da una portata di 0,32 kg./sec. della T120 a 0,4 kg./sec. della T150. Comunque se la spinta aumenta, aumenta anche il rischio di pompaggio (Surging) del compressore, un fenomeno aerodinamico che crea vibrazioni direi mortali per la turbina, nonché aumenti di temperatura che portano al conseguente spegnimento della stessa.
Già presente nei primi test, il surging mi ha imposto di modificare la foratura della camera di combustione per compensare l’aria primaria e di diluizione, come pure il diametro d’uscita dell’ugello di scarico per arrivare infine a rivedere la geometria del distributore della turbina, anch’esso modificato nel numero e nella forma delle pale. E proprio durante la stesura di queste righe ho testato una nuova camera di combustione a 10 bruciatori che sembra dia risultati molto incoraggianti (consumo abbassato e temperature più uniformi), anche se la presenza di fuliggine mi indica di modificare i parametri di avviamento.
Anche l’alloggiamento dei cuscinetti ha subito qualche variazione ottenendo così un supporto che, oltre a garantire un corretto funzionamento degli stessi, perdona qualche lieve squilibrio che potrebbe essere presente in giranti non sempre accuratamente bilanciate. Ricordo (comunque) che è buona cosa bilanciare il più possibile le giranti in questione in quanto, essendo di massa notevole (la turbina con l’alberino pesa 375 gr.), fanno sentire con un sibilo assordante il loro anomalo funzionamento quando sono in rotazione.
Nel nostro caso la tolleranza ottimale si aggira nell’ordine dei 3-8 milligrammi, valore che non sempre si riesce ad ottenere con i bilanciatori solitamente usati per la revisione dei turbocompressori, ma solo facendo prestare particolare attenzione a chi fa il bilanciamento, si riesce a raggiungere lo scopo. Faccio notare che le giranti utilizzate nei turbocompressori per autovetture hanno un grado di bilanciamento 10 volte superiore a quelle utilizzate nei turbocompressori per camion.
Quindi, attenzione a chi vi esegue il lavoro !!
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