Per poter provare il nostro modello in tutta sicurezza, è
assolutamente necessario effettuare una precisa messa a punto a
tavolino del nostro impianto di radiocomando, che permetta di
ottenere determinate variazioni dei passi e del comando
dell'acceleratore in funzione dello spostamento degli stick della
trasmittente. Come già detto, si può affrontare il discorso
elicotteristico utilizzando radio computerizzate o no; differenti
saranno nei due casi i metodi per ottenere risultati necessariamente
molto simili per quanto riguarda le funzioni fondamentali, ma
chiaramente diversi per tutte quelle opzioni di contorno che rendono
i moderni complessi di radiocomando a microprocessore di enorme
comodità e duttilità. Vediamo ora in modo generale come si può
procedere per effettuare una iniziale messa a punto del modello che
permetta di cominciare i primi esperimenti di volo stazionario.
Prima di tutto occorre sapere che la resistenza che l'aria oppone
alla rotazione del rotore non varia in funzione diretta dell'angolo
di incidenza delle pale, ma in modo approssimativamente
esponenziale. In poche parole, se per far ruotare il rotore con sei
gradi di passo occorre tenere il motore a metà gas, per ottenere i
medesimi giri con otto o nove gradi sarà necessario avere la
massima potenza disponibile dal propulsore; in caso di linearità,
invece, il motore a piena potenza tirerebbe il rotore con 12 gradi
di passo. Questa mancanza di linearità di risposta del comando del
passo, impone, per ottenere un regime di rotazione pressoché
costante, di effettuare particolari adattamenti all'andamento dei
comandi passo collettivo e gas che, come noto sono controllati dallo
stesso stick ma non dallo stesso canale, essendo opportunamente
miscelati dalla radio per mezzo di due funzioni particolari, la
curva del passo (pitch) e del motore (trottle).
In pratica, le due funzioni in questione permettono di spezzare in
tre o più punti (nove per la FC 28 della Futaba), la risposta
inizialmente lineare dei due comandi, fino ad ottenere un andamento
che, una volta rappresentato mediante un grafico, risulta formato da
segmenti approssimanti con sufficiente precisione la curva che
meglio si adatta alle caratteristiche del modello.
A questo punto, occorre precisare una questione molto importante:
negli elicotteri, tralasciando i comandi del passo ciclico, assume
primaria importanza quello del passo collettivo, nel senso che la
variazione dell'apertura della farfalla e la variazione del passo
del rotore di coda (inteso in questo contesto come puro organo di
stabilità e non di controllo sull'asse dell'imbardata) devono
essere subordinati direttamente a quella delle pale principali. In
pratica dobbiamo pensare che quando ci interessa far alzare il
modello dobbiamo affidarci al comando del collettivo; il motore
dovrà seguire e compensare la variazione di coppia per impedire un
calo di giri, e il rotore di coda dovrà adattare la propria
incidenza per prevenire una rotazione indesiderata sull'asse
verticale. Queste sono le premesse iniziali per ottenere una messa a
punto tale da permettere i primi hovering.
Tornando alle nostre curve (non a quelle della Marini :-) ), per far
si che l'elicottero cambi la quota di volo in modo omogeneo rispetto
alla posizione dello stick, dovremo far variare il collettivo
rapidamente nel tratto iniziale della corsa della leva, e via via meno
rapidamente verso la parte finale della corsa. Così il gas dovrà
rispondere in modo differente da motore a motore (secondo la curva di
coppia e potenza del propulsore) ma tale da fornire più coppia e
potenza nella parte superiore della corsa dello stick rispetto a
quella inferiore. Ad esempio sul mio modello (Heim-Vario con motore
Rossi 5 travasi e pale autostabili Excalibur) effettuo il volo
stazionario con circa il 35-40 % di gas. Il risultato sarà quello di
mantenere una velocità di rotazione quasi costante. Per chi conosce
un po' di matematica, il passo deve seguire una curva logaritmica ed
il gas una curva che, considerata la distribuzione della coppia e
della potenza del motore in uso deve risultare di tipo esponenziale.La
combinazione di queste curve produce così una linearità della
variazione della quota di volo rispetto al movimento della cloche.
Teniamo presente che i motori a scoppio sono caratterizzati da un
andamento delle loro caratteristiche di coppia e potenza in salita,
fino al raggiungimento di un picco, oltre al quale le prestazioni
cominciano a calare vistosamente; questo fatto già di per se tende ad
assecondare le richieste dell'elicottero almeno in parte: dopo il
picco di massima coppia, infatti, l'incremento dell'apertura della
farfalla dovrà essere necessariamente rapido. La regolazione della
curva del motore, pertanto, servirà ad adattare al meglio le
prestazioni del propulsore all'uso che se ne intende fare. Perciò la
messa a punto di questo parametro risulta essere personale ed
estremamente soggetta a variazioni dovute all'uso di determinate
configurazioni sia del mezzo che del tipo di volo che si affronta.
Avremo così la possibilità di vedere curve del motore con il punto
di hovering maggiore della metà corsa o curve opposte.
Detto in questi termini sembrerebbe un'operazione assai complessa. In
realtà richiede solo un po' di pratica e di orecchio al rumore del
motore.
Vediamo ora come affrontare questo lavoro di messa a punto.
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