Oggi partiamo dalla premessa che il solerte neofita abbia già imparato a tener fermo il proprio modello in volo stazionario dopo diverse ore di allenamento.

La tentazione più forte ora è di lanciare l’elicottero in volo traslato per sperimentare le caratteristiche della propria machina in tale situazione. La transizione dall’hovering al volato non presenta particolari difficoltà, specie a chi già ha pilotato con successo modelli ad ala fissa, per cui ben conosce come affrontare le virate e come comportarsi quando l’aeromobile arriva frontalmente. Viceversa il passaggio contrario non è altrettanto semplice, ma gli ostacoli sono superabili affrontando il problema con la solita calma e caparbietà. La transizione dallo stazionario al traslato si effettua semplicemente dando comando a picchiare con il passo ciclico e contemporaneamente incrementando il collettivo per sopperire al calo di sostentamento dovuto all’assorbimento di energia necessaria a muovere la meccanica della testa a piatto inclinato e a spingere in avanti l’elicottero. Per riportare a terra il nostro modello, invece bisogna fargli perdere quota calando il passo collettivo ed arrestare la traslazione cabrando sino al completo arresto della macchina. Detto così sembra banale, ma per poter riuscire nella seconda fase senza incontrare inconvenienti sarebbe raccomandabile imparare prima il famigerato volo frontale. Dico sarebbe perché effettivamente non si tratta di una condizione necessaria, infatti molti, me compreso (della serie fate come dico e non come faccio) hanno imparato il traslato prima del volo frontale, ma in effetti col senno di poi ritengo che molte difficoltà relative all’atterraggio si risolvano automaticamente se si è in grado di pilotare la nostra macchina girata di fronte. Mi spiego.
Durante il volo veloce il modello risulta decisamente stabile, spariscono le tendenze ballerine caratteristiche dell’hovering e, fatta eccezione per la propensione ad inclinarsi leggermente in accordo al senso di rotazione del rotore proporzionalmente alla velocità di avanzamento (vedi rubriche scorse), l’elicottero tenta di assomigliare ai cugini aeroplani. Pilotarlo in velocità, anche durante la fase di avvicinamento frontale risulta pertanto semplice, visto che non è più necessario continuare a dare comandi di correzione come nello stazionario, ma si muovono gli stick quasi solo per dirigersi dove si desidera. Purtroppo, riavvicinandosi al terreno e soprattutto fermando il modello si torna di colpo alla situazione peggiore e ridiventa indispensabile il caratteristico movimento frenetico ed ormai istintivo dei nostri pollici (o dita per chi come me pilota a pulpito). Ora, chi non è in grado di effettuare l’hovering frontalmente, quindi con ciclico invertito, può trovarsi in difficoltà qualora l’avvicinamento non sia effettuato o effettuabile per diverse ragioni in modo da trovarsi l’elicottero, in fase di richiamata finale, di coda. In più, in situazione di avaria del motore o comunque sia necessario tentare un’autorotazione ex novo per cause di forza maggiore, difficilmente si riesce a portare il velivolo in posizione tale da poterlo pilotare di coda per salvarlo almeno parzialmente. Questi in sintesi sono i motivi per cui consiglio di impegnarsi nel volo frontale prima di procedere alla conquista dei cieli più alti. Detto così può tuttavia sembrare banale il fatto di riuscire a pilotare il modello con il ciclico invertito, in realtà così non è, poiché i comandi di correzione che dobbiamo impartire continuamente non sono frutto di un ragionamento, bensì dell’istinto. Quindi risulta chiaro alla luce di questo che dobbiamo "riprogrammare" i nostri riflessi in modo tale da abbinare l’immagine dell’elicottero "di muso" alla nuova tecnica di pilotaggio. Poc’anzi dicevo che in questo caratteristico assetto del velivolo risultano invertiti i comandi del ciclico. L’attento lettore potrebbe obiettare che anche la coda risponde al contrario. In realtà ciò è vero solo in parte, o meglio solo se consideriamo il comando come causa del movimento della prua del modello; meglio sarebbe pensare il controllo sull’asse verticale come rotazione oraria od antioraria al seguito dello spostamento rispettivamente a destra o a sinistra sello stick. In questo modo il comando risulterà sempre immutato, qualunque sia la posizione dell’elicottero rispetto a noi. Imparando a ragionare in questo modo vi sarà una funzione in meno da invertire.

L’allenamento in volo frontale richiede molta pratica e concentrazione, più di quella necessaria ad imparare ad effettuare i primi hovering, infatti oltre a crearsi un istinto è necessario riuscire a combatterne un altro che tenta di indurci in errore. Se disponete di un simulatore allenatevi con quello, è una soluzione ottima, per poi sperimentare sul modello quanto appreso al computer, altrimenti tentate in campo. Secondo me è da evitare il tentativo di decollare già frontalmente. Più salutare per l’aeromobile e per le vostre tasche provare poco alla volta a girare con l’anticoppia il velivolo a circa un metro e mezzo di quota, cercando di pilotarlo con un angolo di rotazione crescente alternando i lati. Quando comincerete a superare i 90 gradi il gioco si farà interessante. State pronti ad effettuare una manovra di salvataggio, nel caso il modello vi sfugga dal controllo, che consiste nell’incrementare il collettivo per guadagnare qualche metro di quota e contemporaneamente girare di coda la macchina. Vedrete che dopo diversi tentativi riuscirete ad effettuare lo stazionario frontale. Chiaramente la durata dell’allenamento sarà vincolata da diversi fattori, dalla stabilità del modello, per questo sono consigliati elicotteri di generose dimensioni, classe 50 o 60, dalla presenza o meno del vento, dalla vostra capacità di acquisire nuovi riflessi. Completata questa fase volare in traslato diventa sicuramente più facile. All’inizio è conveniente imparare a completare piccoli circuiti ovali davanti a voi stessi, mantenendo una bassa velocità ed una quota di circa due metri, per imparare a gestire coda e ciclico laterale durante il movimento. Capirete da soli che a basse velocità (passo d’uomo) basta l’anticoppia per virare, man mano che si accelera diventa sempre più necessario il comando ciclico che inclina di lato il modello, in analogia con il motociclismo, nel quale alle alte velocità occorre piegarsi all’interno della curva per bilanciare la forza centrifuga. I passi successivi vi porteranno ad incrementare le lunghezze dei percorsi, le quote e le velocità, imparando a regolare continuamente il passo collettivo per mantenere costante l’altezza da terra. A questo proposito tenete presente che l’elicottero dapprima fermo in stazionario, ha tendenza durante la fase di transizione che lo porta in moto, a perdere quota per i motivi prima citati, poi a riguadagnarla in misura maggiore a causa dell’aumento di portanza che il rotore subisce durante la traslazione.
Viceversa al momento dell’avvicinamento, in fase di cabrata di richiamo la portanza calerà vistosamente, quindi siate pronti a sostenere il modello incrementando l’incidenza delle pale. Per curiosità sappiate che un elicottero che effettua l’hovering con 6 gradi riesce a sostenersi in traslato ad elevata velocità anche con passi prossimi allo 0. Altra regola da seguire è quella che consiglia di evitare l’abbinamento "tanto collettivo-tanto ciclico", che porta ad incidenze di una delle pale a valori vicini ai 20 gradi, causando i rumori di battimento indici di uno stallo e l’altra a circa 0 gradi in condizione di malfunzionamento.

Non pretendo con queste poche righe di aver liquidato un argomento così vasto come è quello del pilotaggio di un elimodello, ma spero di aver fornito qualche spunto a chi si cimenta in questa categoria.